핵심 요약
우버 최고제품책임자(CPO) 사친 칸살이 테크크런치와의 인터뷰에서 밝힌 세 가지는 모두 같은 질문으로 수렴한다. 로보택시 시대에도 우버가 승차 수요의 관문 자리를 지킬 수 있는가다. 웨이모와의 관계가 복잡해지고 있다는 발언, 자율주행 데이터 사업 AV랩스 신설, 금융서비스 확장 의지는 개별 뉴스가 아니라 하나의 방어선이다.
무슨 일인가
칸살은 웨이모와의 관계를 더 이상 단순한 파트너십으로 부르지 않았다. 웨이모가 자체 앱을 통해 소비자와 직접 연결되는 도시를 늘리면서, 우버 플랫폼을 거치지 않고도 수요를 확보할 수 있는 구조가 자리 잡고 있어서다. 우버 입장에서 웨이모는 로보택시 공급을 늘려주는 파트너이자, 동시에 배차 마켓플레이스 자체를 대체할 수 있는 잠재적 경쟁자다.
이 균열에 대응해 우버가 꺼낸 카드가 AV랩스다. 도로 주행 데이터, 수요 예측, 배차 매칭 알고리즘을 자율주행 업체들에게 제공하는 별도 사업부로, 자율주행차 업체가 차량과 소프트웨어는 자체 개발하더라도 실제 도로에서 승객을 태우고 수익을 내는 구간에서는 우버의 데이터·매칭 자산에 의존하게 만드는 구조다. 여기에 금융서비스 확장 의지까지 더하면 그림은 분명해진다. 차량을 소유하지 않고도 이동의 전 구간에서 돈이 도는 지점마다 발을 걸쳐두겠다는 전략이다.
배경과 맥락
로보택시 산업은 지금 공급자와 플랫폼의 역할 분담이 재조정되는 국면에 있다. 웨이모는 현대차 아이오닉5를 로보택시 차량으로 투입하기로 하고 조지아 공장에서 자율주행 하드웨어 통합 생산 체계를 준비해왔다. 차량은 완성차가, 자율주행 소프트웨어는 웨이모가, 수요 매칭은 원래 우버가 맡던 3단 구조였는데, 웨이모가 자체 앱으로 수요 매칭까지 흡수하려 하면서 우버의 몫이 줄어드는 시나리오가 현실화하고 있다.
칸살이 우버는 모든 것을 다 하는 회사가 되고 싶지 않다고 말한 대목도 이 맥락에서 읽어야 한다. 차량 제조나 자율주행 기술 자체에 뛰어들지 않고, 데이터와 매칭이라는 우버가 가장 잘하는 구간에 자원을 집중하겠다는 선언이다.
시장·종목에 미치는 영향
- 우버: 웨이모 등 선두 자율주행 업체가 자체 앱으로 소비자 접점을 확보할수록 우버의 중개 수수료(take rate) 기반 수익모델이 구조적으로 흔들릴 수 있다. AV랩스가 이를 상쇄할 신규 매출원이 될지는 매출 비중이 아직 공개되지 않아 확인이 필요하다.
- 알파벳: 웨이모의 자체 앱 확장은 모회사 알파벳 입장에서 장기적으로 우버에 지불하던 플랫폼 수수료를 줄이고 소비자 데이터를 직접 확보하는 효과가 있다. 다만 초기 도시 확장 단계에서는 여전히 우버 마켓플레이스를 통한 수요 확보가 병행될 가능성이 크다.
- 현대차: 아이오닉5는 웨이모의 로보택시 전용 차량으로 이미 낙점됐다. 관건은 이 차량이 웨이모 자체 앱과 우버 앱 중 어디로 배차되느냐가 아니라 결국 가동률이다. 완성차사 입장에서 차량 판매·리스 물량 자체는 확정 계약이지만, 플랫폼 경쟁 구도가 정리되기 전까지 가동률을 통한 2차 수익 실현 시점은 불확실하다.
- 리프트: 웨이모와의 직접 계약 확대 흐름은 우버뿐 아니라 리프트에도 동일한 리스크다. 자율주행 업체들이 배차 플랫폼을 우회하는 흐름이 굳어지면 승차공유 업계 전반의 밸류에이션 프리미엄이 낮아질 수 있다.
