핵심 요약
우버가 지난 2년간 자율주행 기업 약 30곳과 제휴하거나 직접 지분을 투자했다. 숫자만 보면 화려하지만, 중요한 건 제휴 건수가 아니라 그중 실제로 승객을 태우고 도는 차량이 몇 대냐는 것이다. 현대차·기아 합작사 모셔널의 아이오닉5 로보택시도 이 명단 안에 있다.
무슨 일인가
우버는 2020년 자체 자율주행 조직 ATG를 오로라(Aurora)에 매각하며 직접 개발에서 손을 뗐다. 이후 택한 길은 정반대였다. 차를 만들지 않는 대신, 자율주행 기술을 가진 회사들을 자사 앱이라는 수요망에 붙이는 방식이다. 그 결과가 2년간 누적 약 30개사다. 웨이모는 피닉스·오스틴·애틀랜타에서 우버 앱을 통해 서비스 중이고, 모셔널은 라스베이거스에서 아이오닉5 기반 로보택시를 우버 앱으로 배차한다. 중국계 위라이드(WeRide)·포니에이아이(Pony.ai), 영국 웨이브(Wayve), 뉴로(Nuro) 등도 지역별로 우버와 손잡았다.
이들 서비스는 대부분 특정 도시의 지정 구역 안에서만 운행자 없이 달리는 레벨4(L4) 자율주행이다. 도로 전 구간에서 조건 없이 달리는 단계가 아니라, 지도로 미리 검증된 구역 안에서만 작동한다는 뜻이다. 우버는 이 구역별 서비스를 자사 배차 알고리즘에 끼워 넣는 통합자 역할만 맡고, 차량·센서·소프트웨어 개발과 그에 따른 리스크는 각 파트너사가 진다.
배경과 맥락
자율주행 개발비는 한 회사가 감당하기엔 너무 커졌다. 웨이모는 모회사 알파벳의 자금을, 모셔널은 현대차그룹과 앱티브(Aptiv)의 공동 출자를 쓰고도 아직 수년째 적자 사업부다. 반대로 우버 입장에서는 자체 차량단을 굴리지 않고도 로보택시 수요를 흡수할 수 있다는 게 핵심이다. 30개사 제휴는 결국 우버가 리스크는 파트너에게 넘기고, 배차 수수료라는 안정적 현금흐름만 취하는 구조로 자리 잡았다는 신호다.
시장·종목에 미치는 영향
- 현대차·기아 — 모셔널은 현대차그룹(현대차·기아·현대모비스)과 앱티브의 50대50 합작사다. 아이오닉5 기반 로보택시가 우버 앱을 통해 라스베이거스에서 상업 운행 중이라는 건, 현대차그룹이 완성차 판매를 넘어 로보택시 플랫폼에도 차량 공급망으로 걸쳐 있다는 뜻이다. 다만 모셔널은 아직 지분법 손실을 내는 단계라 현대차·기아 실적에는 당장 비용으로 잡힌다.
- 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온) — 로보택시 차량 대부분이 전기차 기반이라 운행 대수가 늘면 배터리 수요와도 연결된다. 다만 현재 상업 운행 규모는 도시 몇 곳, 차량 수백 대 단위에 그쳐 배터리사 매출에 잡히기엔 아직 규모가 작다.
- 완성차 전반(제너럴모터스·도요타 등 우버 파트너 계열) — 우버의 통합자 모델이 자리잡으면, 자체 로보택시 사업을 접고 우버 같은 플랫폼에 차량만 공급하는 쪽으로 전략을 트는 완성차가 늘어날 수 있다. 웨이모·모셔널 외 파트너들의 상업화 성패가 이 흐름의 속도를 결정한다.
- 우버 자체 — 자체 개발 리스크 없이 자율주행 트래픽을 흡수하는 구조는 밸류에이션 측면에서 우버를 소프트웨어·플랫폼 기업에 가깝게 재평가받게 하는 요인이다. 다만 이 수수료 구조가 실제 얼마의 이익률을 남기는지는 아직 별도로 공시되지 않는다.
